Люфтганза: новые тенденции на рынке пассажирских авиаперевозок

В номере 

Автор

Многие сотрудники турагентств еще помнят те времена, когда в цену каждого авиабилета было включено определенное комиссионное вознаграждение, из которого и складывался доход работника. Из этого вознаграждения также оплачивались все текущие расходы и зарплата сотрудникам. Хотя комиссионный сбор и не зависел от конкретной фирмы, все прекрасно знали, что билеты данной авиакомпании продавать выгоднее, чем некой другой, а предлагать бизнес класс – еще лучше.

А тем временем руководства авиакомпаний разрабатывали новые способы увеличения своих доходов.

В 2003-м году одному из сотрудников Люфтганзы пришла в голову «замечательная» идея: «зачем делиться с продавцами-посредниками частью номинальной стоимости билета? Пусть зарабатывают сколько хотят, а полную стоимость авиабилета, при расчете которой теперь не будет предусмотрено никакого комиссионного вознаграждения, мы сохраним для себя!» И как бы эта идея не подавалась средствами массовой информации, но по сути это было просто-напросто скрытое повышение цен на авиабилеты. Все попытки борьбы с этим нововведением не принесли никакого успеха. Можно сказать, перефразируя известное крылатое выражение: «что хорошо для Люфтганзы – то хорошо для Германии». В результате Люфтганза победила и в 2004 году появилась так называемая «Нетто-модель», а с точки зрения законодательства турагенты приобрели двойной статус: в зависимости от авиакомпании, билеты которой они продавали, турагенты стали называться «посредниками» («Handelsvertreter»), а иногда  маклерами («Kleinmakler»), со всеми вытекающими отсюда новыми обязанностями по отношению к клиентам.

Постепенно все привыкли к новым правилам, по которым теперь строились взаимоотношениям с клиентами, исполнительными и финансовыми органами.  Однако руководство авиакомпании продолжало искать новые возможности увеличить доход. На сотрудниках экономить не просто, так как они время от времени бастуют и добиваются увеличения зарплаты.  Зато пассажиры достаточно беззащитны: у них нет своего профсоюза, чтобы отстаивать их интересы. Так какие же расходы еще можно было бы переложить на плечи пассажиров? В 2008 году выход из положения был найден: почему бы не переложить на пассажиров часть расходов авиакомпании, связанных с размещением ресурсов в Глобальных Системах Бронирования (GDS)?

Конечно, любая авиакомпания заключает с каждой из систем GDS свой индивидуальный договор. Но, как правило, оплата услуг ведется из расчета количества проданных через соответствующую систему бронирования мест, т.е. билетов. Таким образом, для больших авиакомпаний счет идет на миллионы евро. По некоторым источникам, расходы Люфтганзы на размещение ресурсов в системах бронирования составляют около 200 миллионов евро в год. Таким образом, идея Люфтганзы заключалась в следующем: если каждый пассажир дополнительно к стоимости билета, оплатит часть этих миллионных расходов, то при этом стоимость перевозки якобы останется неизменной, а дополнительно будет оплачена условная стоимость услуг системы бронирования. Но на самом деле, эти расходы и раньше входили в стоимость билетов, а теперь просто будут взиматься с пассажиров еще раз. Так возникла «Модель льготных цен» (Vorzugpreismodell) и в соответствии с ней для каждого официального авиа-тарифа, кроме уже имеющейся стоимости вводится еще одна цена, которая выше исходной на 30 евро. Каждому консолидатору и IATA-бюро, подписавшему специальный договор с Люфтганзой, предоставляется доступ к обеим ценам. Меньшая из двух (прежняя) стоимость и называется «льготной ценой». Мнимая свобода позволяет консолидатору якобы купить билет у Люфтганзы как по новой цене, т.е. дороже на 30 евро, так и по старой. Однако, во втором случае, консолидатор обязан на основании отдельного счета в дальнейшем доплатить Люфтганзе 4,90 евро плюс налог на добавленную стоимость за каждый полетный участок (так называемый «сегмент»). Например, за авиабилет из Берлина через Франкфурт в Алма-Ату и обратно необходимо выплатить Люфтганзе кроме  «льготной цены» и всевозможных сборов также и надбавку в размере 5,83 х 4 = 23,32 евро. Таким образом, конечная цена билета в обоих случаях почти одинакова. А продавец, чтобы не остаться без заработка включает доплату в счет клиента, будь это пассажир, фирма или туристическое агентство.

Появление этой модели на немецком рынке вызвало бурю протестов. Только системы бронирования SABRE, Galileo, Worldspan решили не идти против авиакомпании, и в результате пока за билеты, выставленные в последних трех упомянутых системах, Люфтганза не берет с продавцов посегментную доплату. С июля 2008 года «Vorzugpreismodell»  начала действовать на рынках Германии, Швейцарии и Австрии. Со стороны авиакомпаний к Люфганзе примкнула Swiss Air. А система бронирования Amadeus решилась на судебную тяжбу с Люфтганзой и попыталась доказать, что предпринятые авиакомпанией действия незаконны.

Пока длилась тяжба, билеты «условно» не изменили своей цены, но в одном и том же полетном тарифе наряду со старой ценой появилась новая – несколько выше прежней. В конечном счете, Люфтганза получила дополнительный доход, а системы бронирования понесли дополнительные расходы.  К сожалению, Амадеус проиграл судебную тяжбу, и с первого февраля 2009-го года для пассажиров авиабилеты Люфганзы и Swiss стали дороже.  Таким образом, незаметно и безо всякого резонанса в прессе, произошло повышение цен на билеты двух авиакомпаний.

Начало положено…

Кто следующий?

Архив

Anzeige

Anzeige

Присоединяйся!

Anzeige